Kaufberatung

Innenraum

Armaturenträger

Armaturenträger mit Rissen

An diesem Bauteil, vor allem ab Baujahr 09/79 (Nach-Facelift), kommt es sehr häufig zu Rissen von Kanten und Radien und an den Lüftungsschlitzen. Dies ist bedingt durch die Jahrzehnte lange Einstrahlung von Sonnenlicht und Temperaturschwankungen auf den Kunststoff. Armaturenträger ohne Risse sind fast ausgestorben und wenn mal angeboten, dann entsprechend teuer. Eine Nachproduktion ist zwar schon lange geplant, aber noch nicht durchgeführt.

Gurtschlösser

Bei Fahrzeugen ab 09/1978 wurden vereinzelt Gurtschlösser verbaut die eine mangelhafte UV-Beständigkeit aufwiesen. Dies zeigt sich daduch, dass der rote Knopf zum Öffnen des Schlosses massiv ausgeblichen ist und der Kunststoff spröde und brüchig wird.
Ersatz ist aber gebraucht leicht zu finden.

Handschuhfach

In allen Modellen und Baujahren treten zwei typische Probleme am Handschuhkasten auf. Ein kleines Gussstück im Schloss kann brechen, sodass sich das Handschuhfach nicht mehr öffnen lässt. Ein anderes Problem ist, dass die Fangbänder gerissen sind, was sich aber schnell und mit wenig Kosten beheben lässt.

Heizung

BMW E21 wurden bis 09/1979 mit Heizungen ausgestattet die per Schieberegler betätigt wurden. Die Mechanik, das heißt die Bowdenzüge und das bis 09/1979 sehr unzugänglich montierte Heizungsventil, neigen zum Verklemmen wenn sie länger nicht betätigt wurden. Bei zu starken Versuchen die Teile gangbar zu machen können schnell Beschädigungen auftreten bzw. werden sie undicht. Es sind zwar noch alle Teile problemlos zu beziehen, sind jedoch schon teuer geworden.
Gerne bricht baujahrunabhängig auch das Plastik an den Klammer zum Befestigen der Bowdenzüge. Das ist kaum zu reparieren und erfordert einen Austausch der ganzen Einheit.

Sicherheitsgurte

Bei Modellen vor 09/1978 klemmen ab und an die Sicherheitsgurte. Bei einer Besichtigung sollte ausprobiert werden ob sich die Gurte aus eigener Kraft aufrollen.

Sitze

Durchgesessener Fahrersitz

Wenn die Sitze unter Schonbezügen versteckt sind, hat es meist nur einen Grund:
Ist der Stoff erst mal durch, gibt es kaum noch Ersatz. Stoffe gibt es bei BMW kaum noch als Neuware.
Wenn man Glück hat, findet man Stoffersatz bei gebrauchten Beifahrersitzen.

Aber auch die Oberkante der Rücksitzlehne ist oft vom Sonnenlicht zerfressen. Also auch dort mal ein Auge draufwerfen.

Ein weiteres Problem ist das zerbröselnde Rosshaar, das sich in den Sitzen befindet.
Liegt der Brösel schon unterm Sitz, und spürt man die Federn bei der Sitzprobe, dann ist der Sitz komplett neu aufzupolstern.

Teppich

Teppich mit Verfärbungen

Wenn ein Teppich wie auf dem Foto verfärbt ist, war schon seit längerem Feuchtigkeit bzw. Wasser im Fussraum. In dem Zustand ist es unmöglich ihn wieder sauber zu bekommen. Zudem hat sich der Rost darunter sicher schon gnadenlos entfaltet. Dies kann im Extremfall dazu führen die kompletten Bleche der Bodengruppe zu ersetzen. Verfärbungen unterhalb der Pedalerie können durch ein undichtes Heizungsventil (bei Vor-Facelift) oder auch durch einen undichten Kupplungsgeberzylinder entstanden sein. Verfärbungen passieren allerdings auch durch Sonneneinstrahlung. Diese zeigen sich dann überwiegend am Kardantunnel, halt da, wo die Sonne ungehindert den Teppich erreicht. Braune Teppiche werden dort grün und grüne beige.
Ersatz gibt es neu und original nicht mehr.

Warnblinkanlage

Ein weiteres Problem der Modelle ab 09/1979 ist, dass sich der Warnblinkschalter selbstständig einschaltet und nicht mehr in der Aus-Stellung einrastet.
Dies kann man aber mit etwas Geschick selbst reparieren.

Karosserie

Natürlich ist Rost ein Problem beim E21.
Meist an den Stellen, wo Bleche übereinander liegen, oder Hohlräume existieren. Eine Hohlraumversiegelung war damals nur gegen Aufpreis zu bekommen und wurde somit nicht oft genommen. Wenn es an einer Stelle rostet, heisst das aber nicht, dass andere Stellen auch angegriffen sind. Deswegen macht es Sinn sich jede Schwachstelle anzusehen.

A-Säule und quadratische Hebebühnenaufnahme

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  Bild #1, unterm Teppich vorne rechts

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  Bild #2, unterm Teppich vorne rechts

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  Bild #3, A-Säule unterer Bereich von außen

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  Bild #4, A-Säule unterer Bereich von außen

Das untere Ende der A-Säule ist besonders heikel und die Problemzone überhaupt beim E21. Dort treffen sich A-Säule, Schwellerspitze, Radkasten, Hebebühnenaufnahme und Wagenboden. Es sind also viele Bleche übereinander geschweisst und die Stelle ist ständig dem Dreck und Nässe vom Vorderrad ausgesetzt. Zwar befindet sich dort ein Spritzschutz aus Kunststoff der diesen Bereich schützen soll. Aber er bewirkt auf Dauer das Gegenteil. Der Dreck kommt trotzdem durch und sammelt sich dahinter. Mit der dazugehörigen Feuchtigkeit bildet sich ein guter Nährboden für Rost. Um die Stelle genau beurteilen zu können, müsste man den Spritzschutz demontieren.
Auf Bild #1 ist zu sehen, wie es von innen aussieht. Der Teppich (hier: vorne rechts) ist leicht angehoben. Darunter kann man erkennen, dass die Bitumendämmung schon gerissen ist. Ein eindeutiges Zeichen, dass es dort schon fleissig blüht. Auf Bild #2 zeigt sich das volle Ausmass. Was zunächst unscheinbar aussah, ist letztendlich viel Loch.
Die Bilder #3 und #4 zeigen diese Stellen von aussen mit schon demontierten Kotflügeln. Eine ordentliche Instandsetzung geht nur ohne Kotflügel.

B-Säule

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  Leichter Rostansatz unterm Scheibengummi

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  Durchrostung unterm Scheibengummi

Die vorderen untere Ecken der hinteren Seitenscheiben ist eine promiente Stelle für Rostbildung. Besonders bei Fahrzeugen mit härterer Fahrwerksabstimmung bilden sich dort gerne feine Risse die die Korrosion begünstigen. Wasser, dass unter die Scheibendichtung dringt, bleibt dort stehen und so kann sich der Rost ungesehen entwickeln. Ist er erst mal sichtbar, ist eine Durchrostung meist schon geschehen. Für eine Instandsetzung muss die Scheibe raus. Erst dann ist auch das gesamte Ausmass zu erkennen. Nicht selten ist auch die gesamte untere Falz angegriffen.

Auf dem Foto des roten E21 ist nur ein leichter Ansatz, der mit eingebauter Scheibe nicht zu sehen war. Bei dem Grünen war der Rost schon sichtbar und ein Loch bereits vorhanden.

Bodenbleche

Bodenbleche innen

Die Bodenbleche im Innenraum sind gerne am unteren Ende der A-Säule zerfressen so wie rund um den großen Lackablaufdeckel.

C-Säule

Durchrostung unter der Fensterdichtung

Hintere Fensterrahmen sind zu beachten. Aber auch hier gilt: wenn der Rost schon sichtbar ist, kann man von einem Loch ausgehen.

Fensterrahmen Windschutzscheibe

Rost unterm Scheibengummi

Auch hier kann sich unter der Dichtung Wasser sammeln. Wenn dort der Rost begonnen hat, kann er sich in Ruhe weiterfressen. In den unteren Ecken kann man das Gummi etwas anheben, um vielleicht etwas mehr zu sehen. Wenn es im Handschuhfach nass ist, kommt es meist von einem durchgegammelten Fensterrahmen.

Frontmaske

Der Übergang zwischen Radhaus und Frontmaske ist ebenfalls zu begutachten da sich dort gerne der Rost einnistet. Ebenfalls gut sichbar an der Frontmaske sind eventuelle Unfallschäden zu sehen.

Kotflügel vorne

Bleche unterhalb der Kotflügel vorne

Hier gilt es besonders auf die Oberkannten zu achten. Wenn man den Kotflügel abnimmt, kommt darunter (zwischen Kotflügel und Radhaus) oftmals der Rost direkt zum Vorschein da diese Teile nie versiegelt wurden.

Heckbleche

Im Bereich des Hecks sollten die Übergänge zwischen Heckblech und Seitenwände in Augenschein genommen werden. Insbesondere unterhalb der Stossstange korrodiert es gerne, da dort die Bleche übereinander liegen und sich ständig Spritzwasser und Dreck von den Hinterrädern dort sammelt.

Radhaus hinten

Radhaus hinten (innen)

Eine sehr beliebte Stelle für Rostbildung sind auch die beiden hinteren Radhäuser. Vor allem im Bereich um das Tankrohr und um die Federbeinaufnahmen. Dort ist im Radhaus ein Verstärkungskasten eingeschweisst, der einen Hohlraum bildet. Dieser Kasten mit seinem Hohlraum verursacht auch hinter der Rücksitzlehne Rost am Radhaus. Ist der Rost schon von innen(Kofferraumseits und hinter der Rücksitzlehne) zu sehen, so ist bereits eine Durchrostung vorhanden.

Radhaus vorne

Im oberen Bereich des Radhauses befindet sich ein Stehblech, also zwischen Kotflügel und Radhaus (Kotflügel muss abmotiert werden) das bei so ziemlich allen Fahrzeuge dem Rost schon erlegen ist. Es ist sehr selten, dass diese Bleche nicht aufgearbeitet werden müssen.

Reserveradmulde

Reserveradmulde (innen)

Im Kofferaum unter dem Teppich befindet sich die Reserveradmulde. Um dort etwas zu sehen, muss die Abdeckung und das Reserverad entfernt werden. Roststellen wie im Bild sind hier sehr häufig zu finden. Meist gammelt es zwischen den Schweisspunkten des Abschepphakens.

Schiebe/Hebedach

Schiebe/Hebedach (Wasserablauf rechts)

Wenn man das Schiebedach nach hinten öffnet ist im Dach (frontseitig) jeweils links und rechts der Ablauf für Regenwasser zu sehen. Rost kann dort und an den Falzen entstehen. An der Dachhaut hinter dem Schiebedach kann durch Kondens die Dachhaut von innen rosten. Sind schon Rostplacken zu sehen, ist es bis zur Durchrostung nicht mehr lange hin. Wenn man mit einer Taschenlampe über das eingeschobene Schiebedach leuchtet, kann man das kontrollieren.

Schweller

Seitenschweller (Außenhaut bereits entfernt)

Diese Teile sollten von unten gut besichtigt werden. Der Innenschweller, insbesondere die vordere und hintere Spitze inkl. dem Übergang zum Unterboden sollte möglich frei von Rost sein. In diesem Bereich findet man auch schnell Korrosion im quadratischen Bereich der Wagenheberaufnahme und den großen Lackablaufdeckeln in den Fußräumen der Bodenbleche. Tip, eine starke Taschenlampe bringt viel zum Vorschein da diese Teile grundsätzlich mit (sehr) viel Unterbodenschutz bedeckt sind und Rost gut dadurch versteckt wird.

Stossstangen

Heckstoßstange Rückseite

Stossstangen die am Wagen montiert noch schön im Chrom glänzen können durchaus auf der Rückseite von Korrosion befallen sein.

Wagenheberaufnahmen

Wagenheberaufnahme

Leichte Korrosion breitet sich auch oftmals rund um die quadratischen Wagenheberaufnahmen aus.

Motor, Bremsanlage und Antrieb

Antrieb

Das Getriebe und Differential sind grundsätzlich unproblematisch. Mitunter kann es beim, grundsätzlich als unverwüstlich geltendem Sachs-Automatikgetriebe, zu Problemen und/oder Geräuschbildung kommen wenn die Ölwechsel vernachlässigt wurden.

Bremsanlage

An der Bremsanlage gibt es keine modellspezifischen Fehlerquellen. Es ist grundsätzlich nur auf den typischen Verschleiß eine Bremsanlage zu achten. Durch lange Standzeit sitzen Bremssättel auch schnell fest.

Motor

4-Zylinder (M10)

Die 4-Zylinder Modelle gelten als robust. Unrunder Lauf ist meist auf Leckagen an Unterdruckleitungen oder auf fehlerhafte Einstellung von Vergaser/Einspritzung zurückzuführen. Bei Vergasern kann es zu verstellten oder defekten Startautomatik<ref name="startautomatik" /> kommen die den Kaltstart be- bzw verhindern.
Ein "Bläuen" des Motors kann 2 Ursachen haben. Entweder ein Verschleiss der Kolbenringe (Ölabstreifringe), oder ausgehärtete Ventilschaftdichtungen. Meist ist es aber eine Kombination aus beidem.

6-Zylinder (M20)

Die 6-Zylinder gelten ebenso wie die 4-Zylinder zu den Robusten ihrer Sorte. Lediglich 3 Dinge nehmen sie einem übel.

• Überzögene Ölwechselintervalle
• Überzogene Zahnriemenwechselintervalle
• Hohe Drehzahlen nach dem Kaltstart

Altes oder qualitativ minderes Öl kann zu kleineren Problemen an der Nockenwelle führen (Einlaufen). Der 6-Zylinder, hat im Gegensatz zum 4-Zylinder, eine mittels Zahnriemen angetriebene Nockenwelle. Wenn der Zahnriemen reißt, oder bei starken Verscheiß 1-2 Zähne übersprungen ist hat dies massive Motorschäden zu Folge. Bei gut gepflegten Fahrzeugen sind oftmals noch die Servicerechnungen vorhanden wo sich die Wechselintervalle des Zahnriemens (alle 6 Jahre oder 80.000 km) nachvollziehen lassen. Wenn der Motor nicht sorgsam warm gefahren wurde und oftmals im kalten Zustand mit hohen Drehzahlen betrieben wurde, dann hat dies Risse im Zylinderkopf zu Folge. Darauf sollte unbedingt geachtet werden, da es dadurch schnell teuer werden kann. Beim 320/6 wurden die Motoren mit Solex Register- bzw. Doppelregistervergaser ausgestattet. Diese waren damals beliebt da die Notwendigkeit einer Synchronisation von zwei Vergasern entfiel. So ein Vergaser ist aber sehr komplex. Ein Vergaser der verschlissen oder verstellt ist, kann nur schwer wieder repariert werden. Es gibt nicht mehr viele Spezialisten, die sich damit auskennen und auch die nötigen Messgeräte besitzen. Darum unbedingt bei diesem Modell auf einen runden Motorlauf achten!

Elektrik

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Anmerkungen

<references> <ref name="startautomatik">Vor dem Kaltstart wird das Gaspedal einmal komplett durchgetreten und wieder losgelassen</ref> </references>