Gruppe 2

Die Gruppe 2 ware eine zwischen den 1960ern und 1981 Rennserie für seriennahe Tourenwagen. Das Reglement wurde vom Vorläufer der heuteigen FIA, FISA vorgegeben. Damit ein Hersteller in dieser Serie antreten durfte, musste vom jeweilig eingesetzten Fahrzeugtyp ein Stückzahl von mindestens 1.000 Fahrzeugen innerhalb eines Jahres (12 Monate) produziert werden. Um die Seriennähe aufrecht zu erhalten wurden zum Beispiel vier vorhandene Sitze im Fahrzeug vorgeschrieben (in den Klassen bis 700 ccm mindestens zwei). Das Reglement von Gruppe 2 überscheidete sich auch mit dem von Gruppe 1, wurde jedoch um Details geändert beziehungsweise erweitert.

Reglement-Übersicht

Der Wortlaut der FISA-Formulierungen ist kursiv wiedergegeben. Ergänzungen wurden vorgenommen, wo es zum Verständnis notwendig ist. Bei trivial erscheinenden Definitionen und Bestimmungen wurde der Text auch gekürzt. Der Originaltext wurde behutsam umformuliert, um das eventuell bestehende Recht Anderer am Text zu wahren.

A r t i k e l 258 - Begriffsbestimmung

Fahrzeuge der Gruppe 2 sind ..."In begrenzter Serie hergestellte Wagen, die verbessert werden können mit dem Ziel, sie für den sportlichen Wettbewerb geeigneter zu machen. Die erlaubten Änderungen und Ergänzungen führt der Artikel 260 auf. Die Gruppe 2 nimmt außerdem diejenigen Wagen der Gruppe 1 auf, die Ergänzungen oder Änderungen über die zulässigen Grenzen hinaus aufweisen.

A r t i k e l 259 - Mindest-Herstellung und Anzahl der Plätze

Gruppe-2-Autos mussten in mindestens 1000 Exemplaren gebaut worden sein und mindestens vier Sitzplätze haben, es sei denn ihr Hubraum war gleich oder weniger als 700 ccm. In diesem Fall konnte der Hersteller sie in der zweisitzigen Ausführung liefern.

Die Sitzplatzregelung entspricht der Gruppe 1.

A r t i k e l 260 - Zulässige Veränderungen und Ergänzungen

Mindestgewicht

Die nachstehende Tabelle ist für die vorgeschriebenen Mindestgewichte maßgebend.

• Hubraum bis 500 cm³ 495 kg
• Hubraum bis 600 cm³ 535 kg
• Hubraum bis 700 cm³ 570 kg
• Hubraum bis 850 cm³ 615 kg
• Hubraum bis 1000 cm³ 655 kg
• Hubraum bis 1150 cm³ 690 kg
• Hubraum bis 1300 cm³ 720 kg
• Hubraum bis 1600 cm³ 775 kg
• Hubraum bis 2000 cm³ 845 kg
• Hubraum bis 2500 cm³ 920 kg
• Hubraum bis 3000 cm³ 990 kg
• Hubraum bis 3500 cm³ 1050 kg
• Hubraum bis 4000 cm³ 1115 kg
• Hubraum bis 4500 cm³ 1175 kg
• Hubraum bis 5000 cm³ 1225 kg
• Hubraum bis 5500 cm³ 1280 kg
• Hubraum bis 6000 cm³ 1330 kg
• Hubraum bis 6500 cm³ 1365 kg
• Hubraum bis 7000 cm³ 1405 kg
• Hubraum bis 7500 cm³ 1425 kg
• Hubraum bis 8000 cm³ 1445 kg
• Hubraum über 8000 cm³ 1530 kg

Weitere erlaubte Änderungen

Alle für die Wagen der Gruppe 1 erlaubten Änderungen waren für Wagen der Gruppe 2 auch erlaubt. Darüber hinaus waren erlaubt:

Veränderungen der mechanischen Ursprungteile

Alle Originalteile, die auch alle vorgesehenen Bearbeitungsvorgänge durchlaufen hatten, konnten überarbeitet werden, durften jedoch nicht ausgetauscht werden. Bestimmte Teile, die weiter unten aufgeführt sind, waren ausgenommen, das heißt völlig freigestellt.

Es musste aber möglich sein, die Herkunft der Serienteile zu identifizieren. Es durfte kein Material hinzugefügt werden.

Motor: Zylinderköpfe und Ventile

Ventile, Ventilführungen und Ventilsitze waren beliebig austauschbar. Darüber hinaus waren der oder die Zylinderköpfe durch Wegnehmen von Material bearbeitbar. Die Anzahl der Ventile pro Zylinder durfte allerdings nicht geändert werden. Es war erlaubt, Scheiben unter die Ventilfedern zu legen. Bezüglich der Federn siehe weiter unten.

Motor: Kraftstoffzufuhr und deren Bauteile

Die Kraftstoffzufuhr, also Vergaser oder Einspritzung war freigestellt. Eine Direkteinspritzung war nur für solche Motoren zulässig, für die sie in der Serienproduktion vorgesehen war. Das gleiche galt für jede Art einer Aufladung.

Mit der Formulierung «ursprünglich in der Serienproduktion vorgesehen» war gemeint: Serienmäßiger Einbau in Fahrzeugen, die an Käufer geliefert werden unter Erwähnung im Homologationsblatt oder im Herstellerkatalog.

Motor: Vergrößerung der Bohrung

Bis zum Grenzwert der Original-Hubraumklasse, in die das Modell gehörte, war das Aufbohren oder der Austausch der Zylinderbuchsen erlaubt.

Motor: Auspuffsammler, Auspuffrohre und Auspufftopf

Die Auspuffanlage vom Sammler bis zum Endtopf war freigestellt, mit der Einschränkung, dass die Dämpfung des Aufpuffgeräusches bei Veranstaltungen auf öffentlichen Straßen in den Grenzen liegen musste, die in dem betreffenden Land, wo die Veranstaltung stattfand, galten.

Motor: Dichtungen

Dichtungen konnten weggelassen werden oder durch andere ersetzt werden.

Motor: Schmiersystem

Die Ölwanne konnte ersetzt werden oder geändert, auch wenn dadurch das Fassungsvermögen sich änderte.

Die Ölpumpe war freigestellt, allerdings nicht die Anzahl der Ölpumpen. Ebenfalls waren Ölkühler und Ölfilter freigestellt, auch was Anzahl, Fassungsvermögen und Art betraf.

Motor: Nockenwellen und Ventilantrieb

Die Nockenwellen und der Ventilantrieb waren freigestellt. Anzahl, Lage und Antriebssystem der Nockenwelle(n) musste beibehalten werden. Die Ventilfedern unterlagen keinerlei Beschränkungen, auch nicht der von Anzahl und Art, siehe auch Kapitel "Federn".

Motor: Kolben, Kolbenbolzen und Kolbenringe

Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen waren freigestellt.

Kraftübertragung: Getriebe

Die Zahl der Getriebegänge durfte nicht geändert werden; die Einzelübersetzungen waren freigestellt. "Die Freistellung der Abstufung bezieht sich sowohl auf die Haupt- und Nebenwelle als auch auf die Zahnräder und Lager." Auch die Ausführung und Lage des Schalthebels waren freigestellt.

Kraftübertragung: Ausgleichsgetriebe

Die Übersetzung der Antriebsachse war freigestellt. Es bestand keine Beschränkung der Aufhängung. "Ein selbsthemmendes Differential – kein Sperrdifferential – kann eingebaut werden, vorausgesetzt, daß es in das vorhandene Antriebsgehäuse paßt, ohne daß Veränderungen die über den Absatz a) hinausgehen, vorgenommen werden müssen." Die Antriebswelle (Kardanwelle) zwischen Getriebe und Differential war freigestellt.

Fahrwerksaufhängung

Die Originalteile der Aufhängung zu verändern war zulässig, auch der Einbau eines Stabilisators. Der ursprüngliche Stabilisator konnte durch einen anderen ersetzt werden. Hierbei war auch zulässig, dass der Stabilisator andere Funktionen in der Aufhängung (Rad- und Achsführung) übernahm. Auch die Zahl der Stabilisatoren war freigestellt.

Gelenkverbindungen mit abweichendem Material oder in unterschiedlicher Ausführung gegenüber dem Original konnten verbaut werden.

Bei einer Starrachse war es erlaubt, Verankerungspunkte und Führungselemente hinzuzufügen.

Aufhängung: Federn und Stoßdämpfer

"Bezüglich der Federn besteht völlige Freiheit unter der Bedingung, daß die Ausführung der Federn beibehalten wird. Indessen darf die Montage keine Änderung von mechanischen Teilen über die in Artikel 260a erwähnten Grenzen hinaus nach sich zichen, ebenso keine Veränderung der Karosserie oder des Fahrgestells. Zusatzfedern sind erlaubt."

(Anmerkung: der obige Satz ist so wichtig, dass er im Original übernommen wurde. Unter "Ausführung" war gemeint, dass eine Schraubenfeder eine Schraubenfeder bleiben musste und nicht durch eine Blatt- oder Torsionsfeder ersetzt werden durfte.)

Weitgehende Freiheit bestand auch bezüglich der Stoßdämpfer, vorausgesetzt, dass kein mechanisches Teil über die in Art. 260a erlaubten Grenzen hinaus geändert wurde. Es durften Stützpunkte am Fahrwerk und an den Aufhängungselementen hinzugefügt werden.

Lenkung

Vorausgesetzt, daß das originale Lenkgehäuse verwendet wurde, war die Lenkübersetzung freigestellt.

Räder und Felgen

Räder und Felgen waren freigestellt, vorausgesetzt, daß ihre Montage in Übereinstimmung mit Artikel 255 d) erfolgen konnte und die Breite der bereiften Räder je nach Hubraum die anschließend tabellarisch aufgeführten Werte nicht überschritt:

• bis 1300 ccm Zoll
• bis 1600 ccm 10,5 Zoll
• bis 2000 ccm 11,5 Zoll
• bis 3000 ccm 13 Zoll
• bis 5000 ccm 14 Zoll
• bis 6000 ccm 15 Zoll
• über 6000 ccm 16 Zoll

Alle vier Räder eines Wagens mussten den gleichen Durchmesser aufweisen (Artikel 252 l)).

Das Reserverad konnte an beliebiger Stelle angebracht werden, nur nicht innerhalb des Fahrgastraumes.

Wegen Problemen mit der Ermüdungsfestigkeit von Radschüsseln wurde empfohlen, von den Felgen-Herstellern Sicherheitsgarantien zu fordern.

Federn

Jede Feder, die in einem Fahrzeug verbaut wurde, darf verändert oder gegen eine andere ausgetauscht werden.

Weitere Punkte

• Der Kraftstoffbehälter und der Wasserkühler waren weitgehend freigestellt.
• Der Einbau eines Zweikreis-Bremssystems war erlaubt. Die Bremsflächen von Scheiben und Trommeln mussten beibehalten werden. Wie in der Gruppe 1 waren die Beläge freigestellt.

Der Umbau von Trommel- auf Scheibenbremsen oder umgekehrt war nicht erlaubt

• Dämm-Matten oder sonstige Dämm-Materialien durften entfernt werden.

Wahlweise Ausrüstung

Eine Homologation einer wahlweisen Ausrüstung war nur möglich, wenn diese ohne weiteres bei dem Hersteller oder seinen Niederlassungen für jedermann, der sie erwerben wollte, verfügbar und käuflich war. Sie musste in der Ersatzteilliste für das betreffende Modell eindeutig gekennzeichnet sein. Dies galt für das Grundmodell, das im ersten Modelljahr verkauft wurde, und in dieser Form homologiert worden war.

Varianten und Nachhomologationen

Unter den folgenden Punkten werden die Änderungen und Varianten aufgeführt, die vom Hersteller in die Serie oder Teile davon einflossen. Die weiter oben stehenden Punkte gelten für Einzelautos.

Mindeststückzahl 100

Für folgende Änderungen war eine gesamte Mindestjahresproduktion von 100 Einheiten nötig:

• Verstärkte Aufhängungsteile, wenn sie gegen das Originalteil vollständig austauschbar sind und wenn die Drehpunkte an ihrem ursprünglichen Platz verbleiben.

• Verstärkte Fahrgestell-Einzelteile.

• Alle Fahrgestellteile, die mit Nieten oder Bolzen am Fahrgestell angebracht waren. Sie mussten durch ein verstärktes Teil entfernt oder ersetzt werden können, ohne abgeschnitten oder geschweißt zu werden.

• Getriebe: solche mit einer unterschiedlichen Anzahl von Gängen eingeschlossen
• Untersetzungsgetriebe (overdrive)
• Unterschiedliche Lenkungsgehäuse
• Unterschiedliche Gelenk- und Antriebswellen
• Pleuelstangen. Diese mussten aus dem gleichen Material bestehen wie das Original.
• Kupplungen und Schwungscheiben
• Gehäuse für Kupplung, Getriebe und Differential
• Zylinderkopf aus anderen Materialien und / oder in anderer Form. Die Anzahl der Nockenwellen und deren Anordnung und die Anzahl der Ventile pro Zylinder mussten unverändert bleiben.
• Kurbelwelle: Es gilt der Passus wie bei Pleuelstangen.
• Andere Lagerdeckel.
• Trockensumpfschmierung
• Erleichterte Karosseriebauteile, wie Seitenscheiben aus Plexiglas, Türen aus Aluminium, Motorhaube aus Fiberglas usw. Das auf dem Testblatt angegebene Gewicht des Fahrzeuges musste eingehalten werden.

Ohne Mindeststückzahl

Die folgenden Änderungen konnten ohne eine Mindestproduktion homologiert werden:

• Unterschiedliche Armaturenbretter
• Unterschutzvorrichtungen, die den aerodynamischen Widerstand nicht merklich verbesserten
• Kotflügelverbreiterungen bis 5 cm je Wagenseite
• Unterschiedliche Bremsen mit angepassten Radnaben

Nicht erlaubte Varianten

Änderungen oder wahlweise Ausstattungen, die direkt oder indirekt die Motorleistung und das Fahrverhalten beeinflussten, konnten nur homologiert werden, wenn mindestens 1000 Fahrzeuge mit dieser Ausstattung ausgerüstet in 12 Monaten hergestellt wurden. Das kam praktisch einer Neuhomologation gleich.

Bei Anwendung für die Gruppe 4 musste sich die erforderliche Mindestproduktion 500 Fahrzeuge belaufen.

Hubraumklassen

Innerhalb der Gruppe 2 wurden die Fahrzeuge nach Hubraumklassen unterteilt. Gebräuchlich waren die Klassen

• unter 600 cm³
• über 600 bis 700 cm³
• über 700 bis 850 cm³
• über 850 bis 1000 cm³
• über 1000 bis 1150 cm³
• über 1150 bis 1300 cm³
• über 1300 bis 1600 cm³
• über 1600 bis 2000 cm³
• über 2000 cm³<ref>http://www.youngtimer.de/fileadmin/user_upload/youngtimer/2005/Reglement2005/Anhang_J_81.pdf</ref>

Die Hubraumklassen spiegeln die Verteilung der Straßenfahrzeuge in der damaligen Zeit wieder. Tatsächlich wurden auch die Klassen unter 600 cm³ und über 2000 cm³ im Reglement unterteilt; die vorstehende Beschränkung entsprach aber den Gegebenheiten auf der Rennstrecke.<ref>http://www.norisringhistorie.de/1971/71nor_alle_starterlisten.pdf</ref>

Bekannte Gruppe-2-Autos

In dieser Liste werden die Autos aufgeführt, die nur in der Tuningstufe "Gruppe 2" chancenreich im Motorsport eingesetzt werden konnten. Darüber hinaus auch die Autos, die wegen der Stückzahl lediglich in der Gruppe 2 homologiert waren.

• BMW 3.0 CS/CSL
• Abarth (Automarke)#Fiat |Fiat-Abarth 695 SS
• Fiat-Abarth 850 TC (TC steht für Touring Corse)
• Fiat-Abarth 1000 TC
• Fiat-Abarth 1000 TCR (nochmals gesteigerte Version)
• Ford Escort
• Ford Capri Dieses Modell wurde durch umfangreiche Nachhomologationen zu einem nahezu unbesiegbaren Wettbewerber.<ref>http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=10&ved=0CG0QFjAJ&url=http%3A%2F%2Fwww.capriclubschweiz.ch%2F1972.doc&ei=np11UK77BIXm4QTky4G4Dw&usg=AFQjCNEvQuSavLIgsjxXh0V3aslbovxFmA</ref>
• NSU Prinz#NSU Prinz 1000TT, 1200TT und TTS (1965–1972)|NSU TT (bis 1300 ccm)
• NSU TTS (bis 1000 ccm)
• Puch 500 (Kleinwagen)#Motorsport|Steyr-Puch 650 TR II

Einsatzgebiet der Gruppe-2-Autos waren nahezu alle Varianten des Motorsports, vom Bergrennen über Automobil-Slalom|Slalom zu Rundstreckenrennen und natürlich auch Rallyes. In den ersten Jahren der Deutsche Rennsport-Meisterschaft|Deutschen Rennsport-Meisterschaft wurde diese mit Gruppe-2-Autos ausgetragen.

Literatur

ONS-Handbuch 1971

Einzelnachweise

<references />

Quelle

Wikipedia