BMW M10: Unterschied zwischen den Versionen
André (Diskussion | Beiträge) |
Roland (Diskussion | Beiträge) K (Schützte „BMW M10“ ([Bearbeiten=Nur Administratoren erlauben] (unbeschränkt) [Verschieben=Nur Administratoren erlauben] (unbeschränkt))) |
||
| (3 dazwischenliegende Versionen von einem anderen Benutzer werden nicht angezeigt) | |||
| Zeile 15: | Zeile 15: | ||
[[Datei:Kopf 1,6 2 1,8 2 81 (1).JPG|thumb|right|Zylinderkopf 316 u. 318]] | [[Datei:Kopf 1,6 2 1,8 2 81 (1).JPG|thumb|right|Zylinderkopf 316 u. 318]] | ||
[[Datei:Kopf E21 2,0 (1).JPG|thumb|right|Zylinderkopf 320i K-Jetronic]] | [[Datei:Kopf E21 2,0 (1).JPG|thumb|right|Zylinderkopf 320i K-Jetronic]] | ||
| − | [[Datei:1,8i 81 (1).JPG|thumb|right|Zylinderkopf 318i K-Jetronic]] | + | [[Datei:Kopf 1,8i 81 (1).JPG|thumb|right|Zylinderkopf 318i K-Jetronic]] |
| − | Bei diesem Motor handelt es sich um einen Vierzylinder-Reihen-Ottomotor, hergestellt von der BMW AG. Er verfügt über 2 V-förmig hängende und über Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder. Der BMW M10 wurde von Alexander von Falkenhausen konstruiert, wurde im Jahr 1961 präsentiert und kam zum ersten Mal im Modell ''Neue Klasse'' als 1500er zum Einsatz. Angedacht war für das Modell "Neue Klasse" anfänglich nur ein 1300er. Falkenhausen entwickelte aber gleich einen 1500er und lies von den Zylinderabständen und der ganzen Konstruktion genug Raum um später auch einen 2,0l Motor | + | Bei diesem Motor handelt es sich um einen Vierzylinder-Reihen-Ottomotor, hergestellt von der BMW AG. Er verfügt über 2 V-förmig hängende und über Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder. Der BMW M10 wurde von Alexander von Falkenhausen konstruiert, wurde im Jahr 1961 präsentiert und kam zum ersten Mal im Modell ''Neue Klasse'' als 1500er zum Einsatz. Angedacht war für das Modell "Neue Klasse" anfänglich nur ein 1300er.<br /> Von Falkenhausen entwickelte aber gleich einen 1500er und lies von den Zylinderabständen und der ganzen Konstruktion genug Raum um später auch einen 2,0l Motor entstehen zu lassen. So gab es mehrere Hubraumvarianten (1,5 l (1499 ccm); 1,6 l (1573 ccm); 1,8 l (1766 ccm); 1,8 l (1773 ccm); 2,0 l (1990 ccm)) von denen jedoch nur 3-Varianten im E21 Verwendung fanden (siehe Infobox rechte Seite).<br /> |
Der M10 ist der bisher am längsten und am häufigsten gebaute BMW Motor. | Der M10 ist der bisher am längsten und am häufigsten gebaute BMW Motor. | ||
| Zeile 22: | Zeile 22: | ||
Aus zwei verschiedenen Motorblöcken und zwei verschiedenen Kurbelwellen entstanden 5-Hubraumvarianten. Zig verschiedene Kolben- und Brennraumformen, kombiniert mit etlichen Gemischaufbereitungen, hielten ihn über Jahre fit im Leistungs- und Abgasverhalten. | Aus zwei verschiedenen Motorblöcken und zwei verschiedenen Kurbelwellen entstanden 5-Hubraumvarianten. Zig verschiedene Kolben- und Brennraumformen, kombiniert mit etlichen Gemischaufbereitungen, hielten ihn über Jahre fit im Leistungs- und Abgasverhalten. | ||
Gepaart mit dem BMW eigenen 4-Ventil-Zylinderkopf mutierte er zum Formel 2 Motor, Bezeichnung M12. | Gepaart mit dem BMW eigenen 4-Ventil-Zylinderkopf mutierte er zum Formel 2 Motor, Bezeichnung M12. | ||
| − | Später als M12/7 zum Gruppe 5 Antrieb als Sauger, als M12/12 zum Turbo-Motor in der Gruppe 5 und als letzte Stufe als M12/13 zum Formel 1 Motor im Brabham mit dem BMW 1983 erster Turbo- | + | Später als M12/7 zum Gruppe 5 Antrieb als Sauger, als M12/12 zum Turbo-Motor in der Gruppe 5 und als letzte Stufe als M12/13 zum Formel 1 Motor im Brabham mit dem BMW 1983 erster Turbo-Weltmeister der Formel 1 wurde.<br /> |
| − | Im | + | Im Guss leicht verändert, entwickelt durch Paul Rosche und gepaart mit einem abgeschnittenen 4-Ventil-Zylinderkopf des M88 Motors ( BMW M1 und späte E9 Renn-Coupés) ging er als S14 in die letzte Runde im M3 E30. Dabei gab es extra eine 2,0l-Variante für Italien und Portugal, einen 2,3l für den Rest der Welt und zum Schluß einen 2,5l. Der M3 wurde und ist mit diesem Motor der erfolgreichste Renntourenwagen aller Zeiten. |
Der M10 hat somit geschichtlich einiges zu bieten und ist ein echter Meilenstein in der Geschichte der BMW AG. | Der M10 hat somit geschichtlich einiges zu bieten und ist ein echter Meilenstein in der Geschichte der BMW AG. | ||
Aktuelle Version vom 24. Januar 2019, 19:36 Uhr
| BMW M10 | |||
|---|---|---|---|
|
{{#if: |
[[File:|200px|center|{{{Bildinfo}}}]] | Bild nicht vorhanden }} | |
| Typ | BMW M10 | ||
| Hersteller | BMW | ||
| Produktionszeitraum | 1961 – 1987|nicht verfügbar}} | ||
| Bauform | Reihen-4-Zylinder|-}} | ||
| Hubraum (im E21) | {{#if:* 1,5 l (1.573 ccm)
| ||
| Nachfolger | BMW M40|-}} | ||
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
Bei diesem Motor handelt es sich um einen Vierzylinder-Reihen-Ottomotor, hergestellt von der BMW AG. Er verfügt über 2 V-förmig hängende und über Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder. Der BMW M10 wurde von Alexander von Falkenhausen konstruiert, wurde im Jahr 1961 präsentiert und kam zum ersten Mal im Modell Neue Klasse als 1500er zum Einsatz. Angedacht war für das Modell "Neue Klasse" anfänglich nur ein 1300er.
Von Falkenhausen entwickelte aber gleich einen 1500er und lies von den Zylinderabständen und der ganzen Konstruktion genug Raum um später auch einen 2,0l Motor entstehen zu lassen. So gab es mehrere Hubraumvarianten (1,5 l (1499 ccm); 1,6 l (1573 ccm); 1,8 l (1766 ccm); 1,8 l (1773 ccm); 2,0 l (1990 ccm)) von denen jedoch nur 3-Varianten im E21 Verwendung fanden (siehe Infobox rechte Seite).
Der M10 ist der bisher am längsten und am häufigsten gebaute BMW Motor.
Zudem auch der erfolgreichste. Zum einen was die verkauften Stückzahlen betrifft und zum anderen seine Erfolge im Motorsport.
Aus zwei verschiedenen Motorblöcken und zwei verschiedenen Kurbelwellen entstanden 5-Hubraumvarianten. Zig verschiedene Kolben- und Brennraumformen, kombiniert mit etlichen Gemischaufbereitungen, hielten ihn über Jahre fit im Leistungs- und Abgasverhalten.
Gepaart mit dem BMW eigenen 4-Ventil-Zylinderkopf mutierte er zum Formel 2 Motor, Bezeichnung M12.
Später als M12/7 zum Gruppe 5 Antrieb als Sauger, als M12/12 zum Turbo-Motor in der Gruppe 5 und als letzte Stufe als M12/13 zum Formel 1 Motor im Brabham mit dem BMW 1983 erster Turbo-Weltmeister der Formel 1 wurde.
Im Guss leicht verändert, entwickelt durch Paul Rosche und gepaart mit einem abgeschnittenen 4-Ventil-Zylinderkopf des M88 Motors ( BMW M1 und späte E9 Renn-Coupés) ging er als S14 in die letzte Runde im M3 E30. Dabei gab es extra eine 2,0l-Variante für Italien und Portugal, einen 2,3l für den Rest der Welt und zum Schluß einen 2,5l. Der M3 wurde und ist mit diesem Motor der erfolgreichste Renntourenwagen aller Zeiten. Der M10 hat somit geschichtlich einiges zu bieten und ist ein echter Meilenstein in der Geschichte der BMW AG.
